第168章艰难的制造（感谢读者“九天有龙翔”大佬打赏的盟主！！）

一九八年三月十四日，农历正月二十八，星期五。

上海的早春天，阴冷潮湿。

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黄浦江上，雾气弥漫。

交通大学船舶工程系三楼尽头，一间办公室的门虚掩着。

“不行。还是不行。”

说话的人叫徐济琛，交通大学船舶工程系主任，五十六岁。

他是中国造船工程学会的常务理事，也是第六机械工业部出口船技术攻关组的副组长。

此刻，他手里捏着一份刚从江南造船厂送来的检验报告，上面密密麻麻列着十几项不合格指标。

最要命的一项，被红笔圈了出来：首批钢板切割精度，误差超过劳氏船级社标准两倍。

办公室里的另一个人，是江南造船厂副总工程师周永年。

周永年今年四十九岁，二十二岁进江南厂，从放样工干到副总工程师，经手的船不下百条。

向阳红系列科考船、海军的好几型驱逐舰等项目，他都有参加。

可此刻，两位中国船舶工业的顶尖专家面面相觑，显得有些愁云惨淡。

“徐教授，”周永年开口说道：“工人们已经三班倒了。咱们在厂里造了一辈子船，万吨轮下了几十条，从来没在精度上栽过这么大的跟头。可就这批钢板，英国验船师往那儿一站，拿卡尺一卡，二话不说，红色标签直接粘贴去。几万吨钢材，全部报废。”

徐济琛闻言叹了口气，他摘下眼镜，用拇指和食指揉了揉眉心，然后站起身，走到窗前推开窗户。

窗外是交大校园，越过一大片法桐，往东就是黄浦江。

此刻，江南造船厂的船台上，那艘出口散货船的龙骨刚刚铺下，却已经陷入了停工待料的窘境。

“咱们没有造劳氏国规船的经历。”徐济琛又叹了口气，转过身，看着周永年：“咱们以前造的，是万吨轮，是向阳红，是给海军造的那些船。标准是咱们自己定的，图纸是咱们自己画的，这次按劳氏标准造船，这还是头一回，确实是一个挑战。”

一九八年的早春，历史的转折正在神州大地上悄然发生。

这一年，中共十一届五中全会刚刚闭幕，为国家发展定下了新的航向。这一年，深圳、珠海、汕头、厦门四个经济特区的设立正在紧锣密鼓地筹备。这一年，这个古老的国家正努力挣脱西方长期的封锁，试图融入世界。

而造船业，成了这场破冰之旅的先锋。

事情要从两年前说起。

一九七八年，中国的工业体系百废待兴。

船舶工业虽然已经能建造万吨轮，但长期与国际市场隔绝，无论是建造标准还是管理方式，都与世界先进水平差距甚远。

就在这一年，六机部做出了一项大胆决策—

向香港联成航运有限公司出口两艘两万七千吨级远洋散货船。

这是中国造船业第一次试水国际市场。

背后的推手，正是主管船舶工业的六机部。

当时的共识是，中国造船业要真正发展，必须到国际市场上经风雨、见世面。关起门来称大王，永远成不了真正的强者。

而这次破冰的机遇，来自香港。

彼时的香港航运界，正处于一个微妙的关口。

香港中资航企正加速扩张，急需新型散货船补充运力。

但日本船厂排期已满，欧洲船厂价格高昂，而香港本地的船厂又无力承接大型散货船的建造。

就在此时，香港联成航运的船东包氏兄弟，将目光投向了黄浦江畔。

包氏兄弟在香港航运界地位尊崇，一言九鼎。

他们对大陆造船能力的信任，来自于一份朴素的信念：大陆既然能为海军建造驱逐舰和潜艇，就一定有工业底子造出合格的商船。

这是一份沉甸甸的信任。

一九七八年底，合同正式签订。

香港联成向六机部下单了两艘两万七千吨级远洋散货船。

为这两艘船，六机部调动了全国的技术力量。

设计由交通大学船舶系与江南造船厂联合承担。

他们仿照的是一艘日本产的“洋”字号散货船，满载排水量两万七千吨，采用当时国际上较为成熟的中尾机型设计。

他们为这两艘船取了第一个名字：“长城”，取万里长城之意。

长城号下水那天，黄浦江上汽笛长鸣。

包氏兄弟亲自到场。

看着那艘崭新的巨轮缓缓滑入江中，在场所有人激动得热泪盈眶。

这批船后来被船东改名为“世沪”号和“世谊”号。

投入运营后，二十年从未出过重大故障。

它们象两块活gg，告诉全世界的船东：中国人能造出好船。

当然，这是后话。

时间到了一九七九年。

基于首批两艘船的成功交付，六机部与香港联成航运再次签下订单，追加了四艘同型散货船。

但这一次，合同里多了几条此前没有的条款。

劳氏船级社的验船师，将对后续四艘船进行逐项检验